Alt-Laster ohne Schnickschnack | Fahrradzukunft 3 (2024)

Ausgabe 3 · November 2006

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von Christian Zickermann

»Ey, fettes Teil, Mann! Respekt!«
Ca. 16jähriger MTB-Fahrer über einen vorbeifahrenden Long John.

Es gibt sehr viele Möglichkeiten, Lasten per Fahrrad zu transportieren.

Ende der zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts entwickelte ein findiger dänischer Mechaniker ein Lastenrad, welches unter dem Namen »Long John« eine bemerkenswerte Verbreitung finden sollte. Räder dieses Typs werden auch heute noch hergestellt, und zwar in kaum veränderter Form. Offenbar ist der Long John im wahrsten Sinne des Wortes ausreichend tragfähig gewesen, um die Jahrzehnte zu überstehen. Wagen wir einen Blick auf seine Stärken, seine Schwächen… und seine Erben.

Long-John-Räder wurden von verschiedenen dänischen Herstellern produziert, am bekanntesten ist wohl SCO. Als diese Firma in den neunziger Jahren aufgelöst wurde, ging die Produktion an Monark in Schweden, ist vor wenigen Jahren jedoch eingestellt worden. Mit Esimex in Nord-Jütland gibt es noch mindestens einen kleinen Produzenten, der weiterhin Long Johns in ähnlicher Form baut. Diese sind allerdings von einfacherer Qualität und werden nicht offiziell exportiert. Die Erfahrungswerte im folgenden Text beziehen sich hauptsächlich auf die späten Long Johns von SCO und Monark.

Konzept und Technik

Konzeptionell stehen Long Johns zwischen normalen Lastzweirädern, wie z.B. dem klassischen Bäckerrad, und mehrspurigen Fahrzeugen wie den großen Transportdreirädern. Sie haben mit 100Kilogramm plus Fahrer und optionaler Gepäckträgerlast eine enorme Zuladung, bleiben aber infolge des niedrigen Schwerpunktes beherrschbar. Das Lastgut liegt im Blickfeld des Fahrers und ist somit stets unter Sichtkontrolle. Das bieten auch die meisten Lastendreiräder, aber ein Long John ist als Einspurer schmaler und bewahrt die Geschwindigkeit sowie (Kurven-) Dynamik eines Zweirades.

Die technische Ausstattung war jahrzehntelang spartanisch: Eingangnabe mit Freilauf und Rücktrittbremse. Die technische Ausstattung war jahrzehntelang spartanisch: Eingangnabe mit Freilauf und Rücktrittbremse. SCO bot ab etwa Mitte der achtziger Jahre optional eine Torpedo-Dreigangschaltung sowie eine Trommelbremse im Vorderrad an. Diese konnte in späteren Jahren zusätzlich mit einer Hydraulik aufgerüstet werden (siehe Textbox). Mehr Modernisierung erfuhr der Long John nicht, abgesehen davon, dass einige Händler Umbauten mit Fünf- oder Siebengang-Naben anboten

Die vordere Trommelbremse konnte zusätzlich mit einer Hydraulik aufgerüstet werden (siehe Textbox). Mehr Modernisierung erfuhr der Long John nicht.

Der schwere Stahlrahmen blieb bis auf geringe Abweichungen stets ähnlich. Das Oberrohr liegt auffallend niedrig. Ein Hinweis darauf, daß die Menschen unserer Großelterngeneration durchschnittlich kleiner waren. Außerdem wurden Warenauslieferungen und Botenfahrten häufig von Halbwüchsigen durchgeführt. Ein hoher Rahmen hätte also gestört. Große Long-John-Piloten benötigen deshalb eine vertrauenswürdige, lange Sattelstütze.

Aus heutiger Sicht ebenfalls ungewöhnlich sind die Laufräder mit robusten Mopedstahlfelgen im Westwoodstil. Beim Reifenwechsel steht mancher zunächst vor einem Rätsel. Die passenden Mäntel in den Größen 2-16 (20x2) sowie für das Hinterrad 2-19 (23x2) sind im Fahrradladen nämlich kaum erhältlich. Fündig wird man stattdessen im Kleinkraftradhandel. Die Auswahl ist dennoch nicht groß. Der von SCO und Monark verwendete »Hutchinson Vroom« zeichnet sich durch eine Lauffläche für einen Seitendynamo aus. Eine in Deutschland gängige Alternative ist der »Continental KKS 10″, allerdings ohne Dynamoprofil. Leider handelt es sich durchgängig um Niederdruckreifen mit einem Maximaldruck von etwa 2,5bar und entsprechend hohem Rollwiderstand. Für ein Schwerlastrad eine recht unglückliche Konstellation.

Hydraulische Trommelbremsen

Die Sachs VT5000-Trommelbremse wird normalerweise über einen herkömmlichen Kabelzug angesteuert. Dieser zieht den Bremsarm an der Nabe nach oben, worauf ein innenliegender Nocken die Bremsbacken gegen die Trommel preßt. Bei der etwa etwa zweieinhalb Meter langen Kabelstrecke am Long John sind die Verluste im Bowdenzug jedoch so hoch, daß keine zufriedenstellende Bremsleistung aufgebracht werden kann. Deshalb bot SCO den Long John in den neunziger Jahren optional mit einer «Sachs Hydro-Pull» an. Dahinter steckte ein über eine Hydraulikleitung angesteuerter Nehmerzylinder, der an der Drehmomentstütze der Trommelbremse befestigt war. Beim Kolbenhub wurde ein mit dem Bremsarm verbundenes Kabel nach oben gezogen (SRAM-Ersatzteilliste 1999, Seite 61).

Hydro-Pull-Adapter dieses Types werden nicht mehr hergestellt. Die späten Monark Long Johns waren mit einer Hydraulikbremse abgewandelter Bauart erhältlich. Diese kombiniert die VT5000 mit Hydraulik-Komponenten von Magura. Der Nehmerzylinder zieht beim Bremsen nicht am Bremsarm, sondern drückt diesen nach unten. Für die Montage sind an Drehmomentstütze und Bremsarm Modifikationen notwendig. Im Bild ist ein spätes Aufrüstkit von Monark zu sehen, welches auf einer Bremsplatte des Sachs-Nachfolgers SRAM basiert. Die Aufnahme für den Zylinder wurde an den Bremsarm geschweißt.

Hydraulische Trommelbremsen verhindern zwar nicht das gefürchtete Fading, aber ihre Bremsleistung ist beachtlich. Zudem sind diese Bremsen praktisch wartungsfrei.

Tieflader-Erfahrungen

Long Johns sind Räder aus dem Flachland für das Flachland. Allein ihr Leergewicht von bis zu 40Kilogramm macht einen ernsthaften Einsatz im Bergland schwierig. Eine große Verbreitung fanden sie dementsprechend im Herkunftsland Dänemark und in Holland. In Deutschland sieht man sie nur vereinzelt.

Einer der deutschen Nutzer ist der Kölner Stephan Thonett, der mehrere Jahre einen Long John für seinen Lastenkurierdienst betrieb. Die Fahrleistungen summierten sich bisweilen auf beachtliche 50Kilometer pro Tag. Eingesetzt wurde der Long John für Lasten zwischen 40 und 100Kilogramm sowie für Sperrgüter wie Kühlschränke, Waschmaschinen und Vergleichbares. Für kleine, leichte Teile empfand Stephan den Long John als zu schwer und zu träge.

Die Ladefläche mit erhöhter Umrandung lässt sich sehr einfach beladen. Allerdings verursachen schlecht verzurrte Lasten bei plötzlichen Lenkbewegungen des Long Johns ein schwabbeliges Fahrverhalten, weil sie entsprechend der Fliehkräfte wandern. Es empfiehlt sich also die sorgfältige Fixierung mit Spanngurten. Die Ladefläche bietet dazu reichlich Ansatzmöglichkeiten. Stephan Thonett führte nicht nur Gurte, sondern zusätzlich noch eine große Plastikplane mit, um damit Lastgüter aller erdenklichen Formate fest umschließen zu können. Eine pfiffige Idee, mit der man auch mehrere kleine Ladestücke sicher und wettergeschützt verstauen kann. Empfindliche Lasten wurden als Stoßschutz auf eine kleine Matratze gestellt und erst dann umwickelt.

Je schwerer die Lasten, desto gewöhnungsbedürftiger wird das Verhalten eines Long Johns. Stephan berichtet, daß ab 80Kilogramm Zuladung das Auf- und Abbocken auf den Zweipunktständer schwierig bis unmöglich wurde, insbesondere am Hang. Stattdessen lehnte er sein Rad mit der Ladefläche lieber auf den Bordstein oder führte einen Holzklotz als entsprechende Stütze mit. Zusätzlich fixierte er die Bremshebel mit Fahrradschlauchringen und hatte dadurch eine simple Parkbremse.

Im harten Alltagseinsatz benötigte Stephan eine erweiterte technische Ausstattung: Vorne Hydro-Pull (siehe Kasten «Hydraulische Trommelbremsen»), hinten 5-Gang-Pentasport-Nabe mit Trommelbremse, sowie ein Schlumpf Mountain Drive zwischen den Tretkurbeln. Damit bewältigte er auch stärkere Steigungen, solange er dabei nicht zu langsam wurde. Es ist ein grundsätzliches Problem bei Long Johns, daß sie bei langsamer Fahrt schwierig zu beherrschen sind. Pendelbewegungen der indirekten Lenkung zur Unterstützung des weit hinten liegenden Schwerpunktes geraten schnell zum raumgreifenden Schlingern. Im Gegensatz zum herkömmlichen Fahrrad ist man deshalb stärker auf die Verlagerung des Körpergewichtes angewiesen. Je schwerer die Beladung, desto eher stößt man dabei an die Grenzen.

Long John ganz privat

Wie auch bei anderen Lastenrädern liegt die Zielgruppe ursprünglich im gewerblichen und industriellen Bereich. Dennoch gibt es zahlreiche Long Johns in Privatbesitz. Der Retrotrend der letzten Jahre, der Vorkriegsvelos aus den Kellern hervorspülte und Hollandrädern eine Renaissance bescherte, hat auch die Long Johns in Erinnerung gerufen. Bei Internetauktionen erzielten uralte, verrostete Exemplare mit deutlichen Schäden in diesem Sommer wiederholt mindestens 200–300 €. Liebhaberei, insbesondere das Gefühl, ein ausgefallenes Altrad zu besitzen, dürfte eine wesentliche Triebfeder für diese Preise sein.

In privater Hand können Long Johns aber durchaus auch sinnvoll eingesetzt werden. Der Wochenendeinkauf inklusive Getränkekisten wird problemlos verstaut. Ebenso kann man den Nachwuchs zum Kindergarten kutschieren. In den Niederlanden, wo die Kinderbeförderung per Zweirad wesentlich intensiver genutzt wird als bei uns, schaute sich Willem Kusters eine Transportkonstruktion vom Bakfiets Cargobike (siehe unten) ab. Er baute eine Kiste für zwei Kinder mit klappbarem Sitz und Sicherheitsgurten. Als Material diente 10-Millimeter-Multiplexplatte, versiegelt mit schwarzem Klavierlack, an den Kanten mit Aluminiumwinkelschienen verstärkt. Kusters’ Kiste wiegt 11–12 kg und paßt genau auf die Ladefläche. Aussparungen in den hinteren Kanten greifen zur Fixierung um den oberen Stahlrohrbügel der Plattform. Der Vorbau des Fahrrades mußte allerdings erhöht werden, damit der Lenker nicht an die Köpfe der kleinen Passagiere stößt. In der Abbildung lassen sich die Details der Konstruktion erkennen.

Schadensberichte

Trotz aller Robustheit: Auch ein Long John hat Schwachstellen. Das SCO-Exemplar von Stephan Thonett erlitt während der Nutzung einen Rahmenbruch unterhalb der Ladeplattform. SCO war bereits vom Markt verschwunden, und auf den Ersatzrahmen von Monark mußte Stephan neun Monate warten. Auch der neue Rahmen zeigt mittlerweile an ähnlicher Stelle Anzeichen einer Schwäche, befindet sich aber nicht mehr in Stephans Besitz.

An meinem eigenen Long John (ebenfalls SCO) knickte nach etwa einem Jahr mäßiger Benutzung der Lenker ein. Dramatischer war es, als die 10-Millimeter-Schraube, die Anlenkstange und Gabel verbindet, ohne Vorwarnung brach und das Fahrrad unlenkbar machte. Glücklicherweise bei langsamer Fahrt und unweit meines Zuhauses. Diese und vergleichbare Schrauben habe ich daraufhin durch hochwertige Edelstahlschrauben ersetzt.

Übrigens: Stürzen kann man mit dem Long John praktisch nicht. Mit einer hydraulischen Frontbremse kann man zwar eine Blockade des Vorderrades provozieren, aber das führt lediglich zu trägem Ausbrechen. Seitlich ist ein Kippen nur bis zum Aufsetzen auf den eingeklappten Ständer möglich. Der Ständer beschränkt allerdings auch die Schräglage in Kurven, die mittels Körperverlagerung möglichst aufrecht durchfahren werden sollten.

Anmerkung der Redaktion:
Der Autor hat einige Schrauben an seinem Long John durch nicht näher spezifizierte «hochwertige Edelstahlschrauben» ersetzt. Wir weisen darauf hin, dass für dynamisch belastete Schraubverbindungen normale Maschinenschrauben z.B. der Qualität 10.9 geeignet sind, Niroschrauben (Cr-Ni-Stähle) wegen ihrer deutlich schlechteren Dauerfestigkeit hingegen nicht.

Fahrradzukunft?

Seit fast achtzig Jahren befördern Long Johns Lasten. Zu diesem langjährigen Erfolg mögen zwei Punkte maßgeblich beigetragen haben:

1. Ein einzigartiges und bislang unübertroffenes Konzept, große Lasten unkompliziert auf einem Zweirad zu transportieren.
2. Der Verzicht auf jeglichen Schnickschnack. Ein Long John erfüllt Bedingungen, die man an gutes Werkzeug stellt: einfach, funktional, stabil, dauerhaft, wartungsarm, verläßlich. Von technischen Experimenten blieb er verschont. Neuerungen wie Schaltnaben wurden erst verbaut, nachdem sie an anderer Stelle schon lange ihre Zuverlässigkeit bewiesen hatten.

Dennoch hat die Zeit den Long John mittlerweile überholt. Seit den achtziger Jahren entstanden neue Lasträder, die sich an das bewährte Tieflader-Konzept anlehnen, aber gleichzeitig gewandelten Anforderungen gerecht werden. Sie bieten Speziallösungen für die Kinderbeförderung, sind in unterschiedlichen Größen erhältlich, oder eignen sich besonders als leichtgewichtige «Renner» für Lastkuriere.

Aus Holland kommt das Cargobike, wahlweise in einer Kurz- oder Langversion. Hersteller Bakfiets zielt auf Familien und preist das Rad als Transporter für bis zu drei Kinder an. Entsprechendes Zubehör wie Sitze und Regenhauben für die Lastkiste sind verfügbar. Das Cargobike wird mittlerweile bis in die USA exportiert.

Der Long Harry vom Berliner Hersteller Pedalpower wurde für das Modelljahr 2006 komplett modernisiert. Auch er kann mit Kinderausstattung geordert werden.

In Oregon, USA, entwickelte das «Center for Appropriate Transport» das Long Haul, um dem US-Markt ein Fahrrad nach Art des Long John zu bieten. Es sieht seinem europäischen Vorbild sehr ähnlich.

Der außergewöhnlichste und gewagteste Long-John-Nachfolger ist das 8Freight des Briten Mike Burrows. Die Ladefläche liegt hinter dem Fahrer, der Rahmen ist aus Aluminium und die Laufräder sind einseitig aufgehängt. Der Ständer kann auf Knopfdruck per Gasdruckheber ausgefahren werden. Das 8Freight wiegt nur schlanke 20Kilogramm.

Eine vergleichende Übersicht der technischen Daten der genannten Räder bietet die folgende Tabelle. Der Long John schlägt sich dabei erstaunlich wacker, er bietet die höchste Zuladung, eine große Ladefläche und einen moderaten Radstand. Mit leicht angepaßter Rahmengeometrie, anderen Laufrädern und modernisierter Austattung wäre er durchaus für das 21. Jahrhundert tauglich.

Aber wäre das dann noch ein Long John?

Vergleichstabelle Lastenräder